Самые злые масл-кары: Dodge Coronet Super Stock и Шевроле Camaro ZL1
14 Ноября 2015 двенадцать тыщ двести 30 6
Мы продолжаем рассказ об автомобилях, которые создавались конструкторами «Большой тройки» по обычному принципу «из салона – на гоночный трек». И если современные варианты на традиционные масл-кары нескончаемо далеки от собственных прародителей, то при разработке тех чудовищ, выпущенных копеечным тиражом, инженеры вообщем не задумывались о потребительских свойствах, а рекламщики в те времена продавали лошадиные силы заместо эргономичности.
Dodge Coronet Super Stock '65
После возникновения знаменитого четыреста 20 6 Hemi в феврале одна тыща девятьсот шестьдесят четыре года на Daytona Speedway в NASCAR началась эпоха Chrysler. В первой же гонке весь подий заняли пилоты заводской команды, а в предстоящем им просто не было равных. Естественно, соперники взвыли, закидали техно комиссию самой пользующейся популярностью кузовной серии Нового Света слезливыми петициями, и скоро Hemi оказался вне закона, а предпосылки данного решения выглядели очень непонятно.
Несколькими годами позднее та же участь поймет и сокрушительный мотор Форд FE четыреста 20 семь SOHC по прозвищу Cammer, но в одна тыща девятьсот шестьдесят четыре году конкретно последователи дяди Генри первыми подняли шум и готовы были расшибиться в лепешку ради восстановления, как им хотелось веровать, справедливости. Шефы Chrysler решили не лезть во все эти дрязги, свернули свою программку в NASCAR и вполне сконцентрировались на дрэг-рейсинге, а поточнее на соревнованиях в классе Super Stock. На стрип все авто заводской команды выезжали с начертанным на бортах глумливым девизом «If you can’t beat’em, outlaw’em» (не можешь одолеть их, сделай их вне закона).
В распоряжении Chrysler был наилучший движок на материке, к которому прикрутили знакомый нам по первой части впускной коллектор Cross-Ram с 2-мя четырехкамерными карбюраторами Holley, дюралевые головки блока с расточенными до размеров ворот в ад окнами и равнодлинные выпускные коллекторы.
С надлежащими великанской мощи мотора трансмиссиями заморочек не было. Единственный вопрос был в выборе модели и облегчении всей конструкции в целом. За базу взяли среднеразмерный Dodge Coronet, из которого выбросили все, что отвечало за комфорт водителя и пассажиров: локотники, дворники, задние стеклоподъемники, отопительную систему, радио и остальные никчемные на квотере элементы.
Все остекление изготавливалось из плексигласа, стеклянным осталось только лобовое, и то толщина стекла была сокращена ровно так, чтоб оно не сложилось в салон под воздействием набегающих потоков воздуха.
Всем дилерам была дана точная директива: очень много и доходчиво разъяснять покупателям, что они получают очень специфичный автомобиль, сделанный специально для использования на спортивных соревнованиях, и очень требовательный в обслуживании. Гарантийный талон к таковой покупке не прилагался, зато прилагались без малого 100 30 «кобыл» к паспортным 425. Всего было выпущено порядка сотки Coronet Super Stock, а до наших дней по различным данным дожили около 30. Тогда за возможность преодолеть четверть мили от ворот салона до наиблежайшего перекрестка за низкие одиннадцать секунд просили $4 700. Сейчас, я думаю, меньше чем на полмиллиона баксов рассчитывать не стоит.
Шевроле Camaro ZL1 '69
История появления этого проекта более примечательна, чем сам автомобиль.
Корешки возникновения мощного промышленного Camaro прошедшего столетия уходят в процесс взаимодействия самого производства с дилерской сетью средством организации COPO (Central Office Production Order), через которую осуществлялись заказы на авто, выскажемся так, узенькой направленности. В главном это были такси, фургоны для перевозки каких-то специализированных грузов, разные «технички» и т.д. Но ребята, которым не хватало стокового табуна под капотом, но при всем этом хватало наличности в бумажнике, часто прибегали к этому сервису через дилера, чтоб заказать для себя чего-нибудть «не как у всех», а поточнее «круче, чем у всех».
Одним из таких дилеров стал Фред Гибб, который был на недлинной ноге с парнями из COPO, а большая часть любителей погорячее обращались конкретно к нему, когда появлялась острая необходимость заиметь в гараже тачку, резвее которой не будет ничего в радиусе пятидесяти миль. Финишной настройкой автомобилей в гараже Гибба занимался профессиональный механик и пилот заводской команды Шевроле Дик Харрелл, который был знаком с мотором ZL1 не понаслышке. Конкретно он подкинул владельцу автомобильного салона идею заказать в COPO несколько Camaro с этим полностью гоночным движком.
Ну а позже все пошло не по плану. Себестоимость каждого Camaro для Гибба составила порядка $7 триста (смело множьте на 50, чтоб представить масштабы заморочек, с которыми пришлось столкнуться незадачливому дельцу), что более чем вдвое превышало цена заводской версии, и клиенты, ясное дело, не накинулись на салон Фреда в 1-ый же денек. Во 2-ой, вобщем, тоже.
Кроме мотора, Camaro ZL1 отличался от стоковой модели капотом с соответствующим горбом, под которым прятался мощный впускной коллектор с четырехкамерным карбюратором Holley, усиленными фронтальными пружинами и модернизированной тормозной системой. Также в качестве функции можно было заказать четырехступную механику со сближенными передаточными числами.
Всего через сеть шоу-румов Гибба собственных владельцев отыскали тринадцать автомобилей. Порядка 20 после доработок Харрелла участвовали в разных соревнованиях по дрэг-рейсингу, где они, «обутые» в правильные слики, выезжали из одиннадцати секунд заместо 13-ти в заводском выполнении. Часть экземпляров была возвращена назад в Дженерал моторс, а некие оснащались стандартными моторами и доставались покупателю за еще более вменяемые средства. Всего было выпущено шестьдесят девять Camaro ZL1, и сейчас выжившие экземпляры просто уходят с аукционов за баснословные суммы, близкие опять-таки к полумиллиону баксов.
Никогда бы не помыслил ранее, что скажу эту фразу, но в 70-х все было уже не то.
