Трансформация: тест Lexus ES 350
Раньше Lexus ES был выбором тех людей, кто в один прекрасный момент осознавал, что пришёл к успеху и вырос из Тоета Camry. Да, он престижнее, дороже, удобнее и симпатичнее, но по собственной сущности это был, скажем честно, не особо увлекательный автомобиль. Но новое, уже седьмое по счёту, поколение – совершенно другое дело.
Когда-то «Лексус» мог для себя позволить выпускать два фактически схожих по габаритам автомобиля: переднеприводный ES и заднеприводный GS. 1-ый был унифицирован с «Тойотой» и числился, в общем-то, неиндивидуальным бизнес-седаном, в то время как 2-ой был более водительским, массивным и, как следствие, стоил значительно дороже. Потому не выжил. ES последнего поколения предстояло отдуваться за двоих, потому жители страны восходящего солнца вознамерились сделать его сразу и поболее симпатичным для юный и продвинутой аудитории, и не растерять преданных клиентов. К тому же «седьмой» ES в первый раз в истории модели вывели на рынки Западной Европы, а конкурентность там – будь здоров. Рискнуть тягаться с германцами на их же местности – поступок достаточно смелый.
Итак, Lexus ES последнего поколения построен на модульной платформе GA-K и по габаритам стал на шестьдесят 6 мм длиннее (4975 мм), на 5,1 мм ниже (1865 мм) и на 45,7 мм обширнее (1445 мм) предшественника. Колёсная база возросла на 50,8 мм (2870 мм), но если по габаритной длине автомобиль и превосходит европейских одноклассников, то расстояние меж колёс у него всё-таки чуток меньше, чем у германцев. Зато в конструкции кузова сейчас применены алюминий и прочные стали, задняя подвеска наконец стала мультирычажной, электронный усилитель управляющего управления переехал на рейку, а за спинкой заднего дивана даже появилась распорка для увеличения жёсткости.
Конструкция фронтальной подвески в целом подобна прежнему поколению, но вкупе с тем был изменён угол наклона стойки, на два градуса возрос угол кастора и на восемь мм подросло плечо обкатки. Заодно на 40 мм возрос спектр регулировки руля по вылету и на 30 мм — по углу наклона, так что устроиться на водительском месте сейчас можно полностью для себя по-европейски. Адаптивные рессоры с 600 50 уровнями демпфирования положены только версии F Спорт, которая появилась у ES в первый раз в истории модели. Также у неё другие опции мотора, коробки, управляющего управления и подвески – не считая бамперов, решётки радиатора, колёс и декора в салоне.
Но вот в чём неувязка: на русском и неких восточных рынках автомобиль будет продаваться только с бензиновыми движками и только с фронтальным приводом. Стоит гласить о том, что те же германские соперники предлагают на выбор и дизельные моторы, и полный привод? Лучшей версией по‐прежнему является ES триста 50 – конкретно таковой автомобиль в комплектации Luxury достался нам на тест. Атмосферный 3,5-литровый мотор V6 получил новейшую систему комбинированного впрыска горючего D4-S и фазовращатели на обоих валах, поперечник цилиндра сейчас составляет девяносто четыре мм, ход поршня — восемьдесят три мм.
Также был увеличен угол меж осями клапанов для заслуги хорошей траектории перемещения воздуха, подаваемого в цилиндры. Сёдла клапанов обработаны лазером, их площадь возросла, а температура поверхности – снизилась, чтоб обеспечить более плавный переход меж впускным трактом и камерой сгорания. В итоге инженерам удалось достигнуть более рационального завихрения и способности устанавливать больший угол опережения зажигания при работе с обеднённой консистенцией без риска детонации. В русской спецификации мотор ожидаемо развивает только двести 40 девять лошадиных сил ради более прибыльной налоговой ставки.
Коробка передач – традиционный восьмиступенчатый «автомат». ES оборудован системой выбора режимов движения, которая позволяет водителю адаптировать автомобиль к разным дорожным условиям. Она предлагает выбор из режимов Eco, Normal и Спорт для «гражданских» версий, как у нас, а модификации F Спорт получили заместо «спортивного» режима более водительский под заглавием Спорт S, также ещё более забиячливый Спорт S+ и индивидуальный Custom. Но более явны перемены наружные: ES примерил на себя костюмчик в животрепещущем фирменном стиле от старших моделей Lexus. Вышло очень красиво!
Кроме дизайнеров, за это стоит поблагодарить и новейшую платформу GA-K, которая дозволила сделать линию капота ниже. Автомобиль стал более коренастым, а вид очевидного бизнес-седана сменился быстрым и оживленным профилем: ES совершенно точно больше не затеряется в массе. Акцент, естественно, изготовлен на переднюю часть: тут большая решётка радиатора с частоколом вертикальных прутков и плотоядные узенькие фары с 3-мя светодиодными прожекторами в каждой. Задняя часть вышла не настолько броской: фонари по сопоставлению с LS либо LC умеренны, полосы кузова намного спокойнее.
Интерьер – под стать наружности. Тут можно повстречать знакомые по другим свежайшим «Лексусам» решения – например, тот же руль. Но в целом салон оригинален – и комфортен. Дверные панели не так футуристичны, как у LS, но центральная консоль похожа, а экран, так и не ставший сенсорным, здесь не спрятан под козырёк. Эргономичность хороша, геометрия посадки кропотливо выверена, спектр регулировок сидений и руля дозволит хоть какому устроиться с комфортом. У водительского кресла регулируется длина подушки, но в целом оно рассчитано на упитанных пассажиров. Подстаканник под рукою – с двойным дном для удобства.
Жаль, что отсек в центральном локотнике маловат, как и перчаточный ящик. Кнопки управления климатом такие же, как у LS, но заместо роликов регулировки температуры тут поставили качающиеся кнопки. Непонятное решение. Старомодно смотрятся и примитивные кнопки включения подогревов и вентиляции понизу консоли. Два разъёма USB установили в центральный тоннель и прикрыли крышечкой, но если воткнуть флэшку, то она безизбежно остаётся у всех на виду. Почему было не упрятать гнёзда, скажем, в локотник? Зато крутилка аудиосистемы на ES тоже двойная и позволяет как регулировать громкость, так и переключать треки – комфортно!
Кнопки на руле тоже неплохи, но они плоские и отыскать подходящую на ощупь трудно – приходится всякий раз кидать взор на спицы. Но самое ужасное тут – панель устройств. У неё привлекательная графика, она хорошо читается, но почему у неё такая несуразная конфигурация? Сочетание пары архаичных аналоговых шкал и 2-ух экранов ещё никогда не смотрелось так удивительно. «Приборка» на версии F Спорт с её механизированным кругляшом на порядок симпатичнее. На эту же и смотреть-то еще раз не охото. Благо, выручает проекционный экран – он вправду прекрасен. И громаден: двести шестьдесят х 97,5 мм!
Графика мультимедийной системы всё ещё не обновилась: как досадно бы это не звучало, это всё тот же набор неказистых иконок на 12,3-дюймовом экране. Но я от всей души не понимаю, почему все ругают фирменный тачпад — на новеньком ES, кстати, он уже второго поколения. Это удачный и понятный хоть какому, кто умеет обращаться с ноутбуком, инструмент. К тому же у него есть важное преимущество – он тонкий и совсем не выступает из тоннеля, в отличие от всех других вероятных контроллеров. Аудиосистема PurePlay от Mark Levinson мощностью одна тыща восемьсот ватт с семнадцать динамиками играет ярко и плотно, за что жители страны восходящего солнца не в последнюю очередь хвалят уникальные сетки динамиков в дверях.
В то время как другие марки увлеклись металлическими решётками динамиков, на Lexus установлены накладки с замудренным узором, который, как убеждают жители страны восходящего солнца, совсем не искажает звук. Наверняка, разработчики не напрасно издержали на их два года, но есть пара заморочек: в отличие от железных сеток, смотрятся они совершенно не премиально и в реальной эксплуатации в эти бессчетные углубления набивается пыль, отлично приметная на чёрном фоне. Но это поправимо – нужно просто чаще их чистить. У задних пассажиров хороший простор для ног: достать коленями до фронтальных сидений нереально.
Японцы убеждают, что по расстоянию в одна тыща 20 5 мм меж спинками фронтальных и задних кресел ES является фаворитом в классе. Не считая того, спинки последних задних сидений могут регулироваться независимо друг от друга по углу наклона в спектре восемь градусов. Посадка стала осязаемо ниже, чтоб голова не упиралась в более покатую крышу. Посадка расслабленная, напоминающая по геометрии Мерседес-бенз. В откидном локотнике – пульт управления музыкой, климатом и задней шторкой. И подстаканники, естественно. Но главное здесь – тишь! Звукоизоляция на высоте: звукопоглощающими материалами сейчас покрыто не 68, а 93% днища по сопоставлению с предшественником, вприбавок дополнительно изолирован моторный щит.
Тишине содействуют и уникальные воздушные каналы в колёсных дисках, которые уменьшают шум при вращении колёс. 3,5-литровый атмосферник V6 бодро вертится и в особенности отзывчив в зоне средних оборотов. Тяги полностью хватает, расход бензина в каждодневных столичных пробках держался на уровне 10-12 л.. На пригородных трассах автомобиль отлично держит прямую, а система удержания в полосе отлично лицезреет границы коридора и не прижимается к разметке. Плавность хода можно только похвалить, невзирая на отсутствие пневмоподвески. На неровностях различного калибра автомобиль внушительно покачивается с применимой амплитудой и даже на шершавом покрытии не передаёт зуд от колёс на руль, что приятно.
Руль, кстати, пустоват в «нуле», но более-менее понятная оборотная связь есть – ровно в той мере, чтоб не напрягать водителя лишними подробностями. Естественно, по сопоставлению с диванчиком на колёсах предшествующего поколения жители страны восходящего солнца сделали осязаемый шаг вперёд. Новый ES приятно управляется, он стал намного живее и бодрее! Наклоны в стремительных поворотах великоваты, но это разумный компромисс, чтоб сохранить достаточный уровень комфорта. Грустно только-только в таковой тиши салона по-японски звучно щёлкают реле фар и стеклоочистителей...
Да, Lexus ES не стал гоночным автомобилем, но по совокупы свойств это куда более равновесный автомобиль, чем ранее, причём сейчас не только лишь для задних пассажиров, да и для водителя.
Безусловно, помните про то, что надо купить зимние колеса в спб, которые позволено выбрать для зимнего сезона, и это по возможности новые летние колеса. Для весны советуем купить зимние колеса в спб. Безусловно если вы возжелаете эксплуатировать покрышки на кроссоверах, то купить лучше покрышки артикула Sport Utility Vehicle в интернет магазине шин с дешевыми ценами "Колесо". Ну что сказать, помните о покрышках, которые не запрещается облюбовать для прохладного времени года, и это быть может качественные зимние колеса. Для весны рекомендуем купить в интернет магазине спб шины. Возможно при условии,что вы захотите эксплуатировать колеса на легковых авто, то купить возможно шины направления SUV в интернет магазине колес с дешевыми ценами "Экспресс Шина".