Южноамериканский продукт - тест Шевроле Traverse

Южноамериканский продукт: тест Шевроле Traverse

 Chevrolet Traverse, как неважно какая редчайшая модель на нашем небогатом рынке, завлекает внимание. Люди с энтузиазмом рассматривают большой автомобиль и хвалебно кивают. Самым пользующимся популярностью вопросом, который я слышал, был последующий: «это он сейчас заместо TrailBlazer, что ли?». Ответить на который оказалось не так просто – как говорится, есть аспекты.

Вот в США на замену рамному джипу TrailBlazer в две тыщи девять году вправду пришёл кроссовер Traverse первого поколения. Но в странах Азии, Латинской Америке и Рф продолжал продаваться «Трэйлблейзер» – у нас ему удалось выдержать до две тыщи пятнадцать года, когда кризис принудил консульство GM серьёзно пересмотреть модельный ряд.

 Из чего он изготовлен

 Однако TrailBlazer к нам так и не возвратился, а вот «Трэвёрс» последнего поколения всё-таки добрался! «Второй» Traverse выпускался в США с две тыщи восемь по две тыщи семнадцать годы с промежным рестайлингом в две тыщи двенадцать году. Он был похож быстрее на минивэн, чем на кроссовер, но 2-ое поколение – совершенно другое дело. Следуя охватившей мир моде на SUV всех размеров, америкосы сконструировали автомобиль, схожий сразу и на то, и на другое: пропорциями – на минивэн, высочайшей посадкой – на кроссовер. Да, кстати, «Трэвёрс» – чисто южноамериканский продукт безо всяких локальных сборок: авто выпускают лишь на заводе Lansing Delta Township в штате Мичиган.

 Никакой рамы, естественно, тут нет: это 1-ый Шевроле, построенный на новейшей «джиэмовской» платформе C1XX, которую уже успел примерить Cadillac XT5. Правда, габаритами Traverse больше похож на старшего брата Tahoe: он громаден! При длине 5 тыщ 100 восемьдесят девять мм и двухметровой ширине кузова колёсная база кроссовера добивается три тыщи 70 один мм. Это, естественно, обещает лучший простор в салоне, но вместе с клиренсом всего в восемнадцать см совершенно не обнадёживает на бездорожье. Тем паче что система выхлопа в границах базы висит достаточно низковато, а агрегат и топливный бак ничем не защищены.

 Traverse умеет быть как вэдовым, так и переднеприводным: для этого в коробки есть пара многодисковых муфт, с помощью которых заднюю ось при ненадобности можно просто отключить и даже не крутить кардан почём напрасно. По дефлоту всегда врубается режим 2WD, а активировать 4WD необходимо принудительно - поворотом шайбы на центральном тоннеле. Коробка – современный девятиступенчатый «автомат» Hydra-Matic 9T50 с маленькими низшими передачами и длинноватыми высшими. Расположенный поперечно 3,6-литровый мотор V6 относится к четвёртому поколению «джиэмовской» серии High Feature.

 Объём мотора вырос до три тыщи 600 40 девять кубических см путём роста поперечника цилиндра на мм и хода поршня на 0,2 мм.

Степень сжатия осталась прежней – 11,5:1, но расстояние меж осями цилиндров выросло с 100 три до 100 6 мм. Заодно чуток прирастили поперечник клапанов, улучшали термообмен и фазы газораспределения, масляный насос сменили на двухступенчатый и обучили движок отключать два цилиндров при частичных нагрузках. Естественно, есть тут и система старт/стоп, причём, по американской моде, неотключаемая. Схема подвесок ординарна: стойки Макферсона впереди и пятирычажка сзади, обе собраны на подрамниках, которые крепятся к кузову через гидроопоры.

 Что у него снутри

 Куда увлекательнее интерьер Traverse. Изнутри автомобиль кажется минивэном: не считая того, что тут неописуемо много места, салон обмыслен до мелочей. Центрального тоннеля нет в принципе, пол ровненький, а кресла скомпонованы по схеме 2+2+3. И на 3-ем ряду вправду можно поместиться втроём – ремней тоже три (а подголовников – два), не запамятовали даже про разъёмы USB для зарядки девайсов. Скоб Isofix нет. Обзорность отсюда хромает: по краям – только широкие стойки кузова. Даже в семиместной конфигурации багажник громаден: 600 50 л.! Кресла второго ряда снабжены своими локотниками и, не считая наклона спинки, позволяют передвигать их в продольном направлении, чтоб прирастить место для ног.

 Есть над вторым рядом и свой стеклянный лючок, и дефлекторы климатической установки в потолке. Отсеков для хранения вещей полным-полно, включая фирменный тайник за сенсорным экраном мультимедийной системы. В дверях есть сходу по несколько кармашков. Но не обошлось и без обычных, выскажемся так, «американизмов».

Подрулевые переключатели, конечно, задраны ввысь. Стопроцентно автоматический режим есть только у водительского стеклоподъёмника, на других же, чтоб поднять стекло, кнопку придётся задерживать пальцем. Очевидно, кнопки управления музыкой размещены на тыльной стороне управляющего колеса – к этому стремительно привыкаешь.

 Сиденье водителя достаточно плоское и в меру мягкое, но спинка низковата и поясничный подпор из-за этого нацелен куда-то в задницу. Внезапно мал спектр регулировки руля по вылету – посадка выходит не очень комфортной, а распрямить ноги не выходит. Внешние зеркала большие, но угол обзора по горизонтали плоские элементы дают так для себя. «Аналоговая» панель устройств ординарна и понятна, к меню мультимедийной системы претензий тоже нет – хотелось бы только камерам радиального обзора пожелать большей чёткости и разрешения. Тачскрин живо откликается на касания и не тормозит. Очень приятно изумили числа температуры в ручках климатической установки – потрясающее решение, которое я встречал исключительно в Ауди.

 В целом материалы и сборка интерьера достойны только похвалы, в особенности по меркам американских автомобилей. Придраться не к чему: кожа неплохого свойства, всё изготовлено аккуратненько, никакой небрежности не наблюдается. Все лампочки в салоне – светодиодные, фары головного света, кстати, ксеноновые, в отличие от архаичных «галогенок» на более дорогом Tahoe. Есть штатный дистанционный пуск мотора с ключа и фирменное зеркало с изображением с потоковой камеры на двери багажника. Тривиальный плюс этого аксессуара – сектор обзора в таком режиме еще обширнее, чем у обыденного зеркала: видно всю дорогу безо всяких подголовников. Минус – странноватое фокусное расстояние камеры. Зато она снабжена омывателем.

 Особенно радостно, что в «Трэвёрсе», в отличие от «немцев», даже в базисной комплектации LT за три 190 нуль рублей есть, в общем-то, всё нужное: кожаный салон, электроприводы фронтальных кресел, мультимедийная система с 8-дюймовым сенсорным экраном и навигацией, «музыка» Bose с 10 динамиками и сабвуфером, трёхзонный «климат», электропривод двери багажника, система радиального обзора, то самое чудо-зеркало, система предупреждения об объектах в слепых зонах и система предупреждения об объектах, движущихся поперечным курсом сзади при движении задним ходом.

 Но тестовый автомобиль в комплектации Premier за три 490 нуль рублей упакован ещё богаче.

Здесь вприбавок есть 20-дюймовые колёса (заместо 18-дюймовых), два лючка, перфорированная кожа и вентиляция сидений, память опций, автоматическое переключение света, обогрев руля, беспроводная зарядка, бесконтактный датчик электропривода двери багажника, система определения пешеходов, система предотвращения столкновений и активная система предупреждения о выезде с занимаемой полосы движения. А вот чего нет ни в какой из 2-ух комплектаций, так это фронтальных парктроников и датчика дождика. В принципе, пережить можно.

 Как он едет

 Педаль газа у Traverse так чувствительна сначала хода, что тронуться более-менее быстро без пробуксовки и визга шин нереально. Может быть, в этом повинны и скользкие штатные шины Continental, но кое-где с середины хода излишняя резкость реакций проходит и дозировать тягу становится комфортно. Большой и узкий руль лёгок и пустоват по отклику, оборотная связь призрачна, но это не вызывает недоумения: «Трэвёрс» побуждает на размеренную езду без суеты. Звукоизоляция тоже на высоте: отлично изолирован и шум дороги, и свист ветра на больших скоростях. Не слышно и мотора - только на разгоне с педалью в полу он припоминает о для себя приятным баритоном.

 Плавность хода, как и положено истинному «американцу», отменная. Всеядная подвеска разглаживает маленькие и гасит большие выпуклости без ударов и встряхиваний - кузов только сдержанно покачивается. Энергоёмкость хорошая, но на волнах колебания ожидаемо усиливаются - это расплата за мягенькую подвеску, как и осязаемые наклоны в поворотах. Но с линии движения Шевроле не уходит и хорошо держит прямую на больших скоростях. Если же попробовать совершенно бесшабашно штурмовать повороты, кроссовер будет скользить наружу всеми 4-мя колёсами. Наставить его на путь настоящий можно лёгким поворотом руля. Хорош он и на бездорожье: кроссовер не успевает закопаться и постоянно выползает из ловушек, если не успевает сесть днищем на какой-либо бугор.

 Что любопытно, в США Traverse продаётся ещё и с двухлитровым четырёхцилиндровым турбомотором, но у нас - только с V6.

Триста восемнадцать лошадиных сил означают, как досадно бы это не звучало, противный транспортный налог, но «шестёрка» отлично тянет: неплохи и динамика, и упругость. Расход горючего и совсем изумил: я ждал узреть никак более пятнадцать л. на «сотню», а в действительности вышло и совсем менее 12. Для настолько большого и массивного автомобиля итог более чем человечный. Девятиступенчатая автоматическая коробка показывает приятную скорострельность - кстати, заместо «кочерги», как у «Тахо», тут обыденный селектор на центральном тоннеле. За ним - комфортная ниша со снабжённой бортиком площадкой беспроводной зарядки телефона.

 Итог

 Независимо от того, можно ли считать Traverse преемником «американского» TrailBlazer либо нет, это очень увлекательный автомобиль. Неописуемо просторный, удобный и сравнимо дешевый, с богатым набором современного оборудования, неопасный и мощнейший. Чего не хватает? Ну, пожалуй, разве что дизельного мотора мощностью обязательно до двести 40 девять лошадиных сил, но это не про южноамериканские авто. Они неплохи комфортом, комплектацией и несчастным «количеством автомобиля» за обозначенную стоимость. Жалко только-только наружность у «Трэвёрса» вышла очень уж невыразительной и незаметной - если б братец Tahoe разлюбезно поделился с ним харизмой и брутальностью, это пошло бы ему лишь на пользу.

Ну что сказать, не забывайте про то, что надо купить зимние колеса в спб, которые позволено приобрести для лютых морозов, и это должно быть отличные всесезонные шины. Для осени советуем купить в интернет магазине спб шины. В прочем когда вы захотите использовать колеса на легковых автомобилях, то купить легко шины артикула "Спортивно Улитарного автомобиля" в интернет магазине резины с дешевыми ценами "Колеса 812". Безусловно, не забывайте про то, что надо купить зимние шины в спб, которые можно выбрать для ледяной весны, и это по возможности фирменные летние покрышки. Для весны предлагается купить новые покрышки. Так же В том случае, когда вы возжелаете эксплуатировать покрышки на легковых автомобилях, то купить без проблем покрышки артикула Sport Utility Vehicle в интернет магазине шин с дешевыми ценами "Колеса Даром".