Начало "мускулистой эры": как зародились южноамериканские маслкары
18 Февраля 2015 четырнадцать тыщ восемьсот 40 один
Тенденции автопромышленности в каждой раздельно взятой стране обоснованы обилием причин, начиная от ландшафта местности и заканчивая складом ума людей. Скажем, братьям Додж были не известны извилистые горные дороги, а Энцо Ferrari не задумывался об эксплуатации собственных автомобилей в зимнее время.
Кратко о сущности эры и характеров
Америка с давнешних времен заслуженно носит звание самой авто страны, что нисколечко не умопомрачительно с их большими расстояниями, хорошими прямыми дорогами и дешевеньким бензином. Потому конструкторы при разработке собственных детищ уделяли не достаточно внимания экономичности и маневренности, зато комфорт и динамические характеристики были всегда в фаворе. Янки необходимы были машины, которые могли стремительно их перемещать в пространстве по прямой из точки А в точку В, и то, что автоконцерны дали им на стыке 60-х и 70-х годов, идеальнее всего удовлетворяло этим требованиям.
Пойдет речь о рассвете южноамериканского автопрома, об эпохе маслкаров (muscle cars — дословно "мускулистые авто") — огромных по меркам всего остального мира дорожных машинах, в которые устанавливали просто страшные по размерам движки. И пока европейские инженеры разламывали головы над облегчением веса, улучшением эргономичности и маневренности, америкосы брали полностью обыденный серийный автомобиль, выбрасывали из него маленькой (литра 4) шестицилиндровый мотор и ставили заместо него большой V8. Семь л. хватит? Да! Но давайте 7.5 на всякий случай установим, вдруг кому-нибудь не достаточно будет. Чтоб ты осознавал подход к моторостроению, я напомню: V8 объемом 5.7 литра именовался Small Block, другими словами Небольшой блок.
На фото: Pontiac Catalina
Как все начиналось
В первый раз термин "маслкар" был использован в одна тыща девятьсот шестьдесят четыре году в отношении среднеразмерного Pontiac Tempest, который после установки мотора объемом триста восемьдесят девять куб. дюймов (6.4 л) был переименован в Pontiac GTO.
На фото: Pontiac GTO
Естественно, мысль запихнуть в обыденный автомобиль движок помощнее была полностью не нова для Америки, где дрэг-рейсинг в это время уже вовсю набирал обороты и становился неописуемо пользующимся популярностью посреди юного поколения. Именно эта молодежь представляла собой большой пласт мотивированной аудитории для автогигантов Детройта, потому бум маслкаров был просто предрешен, беря во внимание, что бензин стоил сущие центы, экология никого не тревожила, а покупатели желали ездить стремительно.
На фото: Pontiac GTO
В Европе подход к высокоскоростным автомобилям был совсем другим: премиальные марки делали премиальные модели для богатых, а тотчас очень богатых людей. Среднему янки заморские спортивные автомобили были просто не по кармашку, и в Детройте это очень отлично понимали.
Кто-то когда-то произнес: "Гоночная история началась с момента выпуска второго автомобиля". Машины, побеждающие в соревнованиях, нравились всем, и эта мысль не могла улизнуть от рекламщиков всего мира. "В субботу одолел, в пн продал" — этот лозунг обрисовывает всю сущность маслкаров исходя из убеждений их производителей.
На фото: Mercury Cyclone Daytona 500
Вот поэтому выпуск дорожных машин был неразрывно связан с 2-мя спортивными дисциплинами: гонками стоковых автомобилей и дрэг-рейсингом. В одна тыща девятьсот 40 семь была базирована NASCAR (National Association for Stock Car Auto Racing), а в 1951-м — NHRA (National Hot Rod Association), которые потом стали мощным плацдармом для продвижения товаров Большой Тройки. Не считая того, возникновение журналов Hot Rod Magazine и Motor Trend подстегнуло еще посильнее и без того уверенно возрастающий энтузиазм публики к резвым автомобилям.
На фото: Форд Torino NASCAR и его штатская внрсия
Величавая Битва Моторов
Многие автоисторики считают, что прародителем всех маслкаров стал Oldsmobile 88, увидевший свет в одна тыща девятьсот 40 девять году.
На фото: Oldsmobile восемьдесят восемь 1950 г.
Соперники не спали, и в одна тыща девятьсот 50 один году мир увидел поистине революционную первую генерацию Hemi от Chrysler с полусферическим камерами сгорания. 1-ая генерация мотора называлась FirePower, с одна тыща девятьсот 50 один года они устанавливались на такие модели Chrysler как Saratoga, New Yorker и Imperial. Само заглавие Hemi на тот момент не использовалось, но конкретно FirePower по собственной сущности является первым поколением "полусферических" моторов.
А в одна тыща девятьсот 50 5 Шевроле выпустил собственный Small Block — мотор так успешный, что большая часть заложенных в него мыслях остаются на конвейере до сего времени. Естественно, количество лошадиных сил под капотом и победы на гоночных треках содействовали продажам серийных автомобилей, но с ростом конкуренции рекламщики вступили в игру, и маркетинговые кампании вывели идею массивных машин на принципно другой уровень.
В 50-х подход к автомобилестроению в Детройте был очень обычным: "Больше означает лучше". Объемы моторов росли с каждым годом, чтоб удовлетворять потребность публики в динамических свойствах на соответствующем уровне, но многие клиенты готовы были платить средства за нечто большее, потому фактически все автоконцерны предлагали широкий диапазон опций для роста отдачи собственных моторов. Большая часть из их поступали в продажу, уже будучи опробованными на гоночных треках, а наличие в промышленных каталогах способностей для заслуги большей мощности всегда отлично мотивировало клиента на покупку.
На фото: Шевроле Corvette "Bubbletop" одна тыща девятьсот 50 четыре
Другим методом увеличения конкурентоспособности собственной продукции был выпуск лимитированных серий, которые по своим характеристикам на голову превосходили серийные модели. Так, в одна тыща девятьсот 50 5 году Chrysler выпустил С-300, люксовое купе, которое разгонялось до "сотки" меньше чем за 10 секунд благодаря Hemi под капотом.
Уже в одна тыща девятьсот 50 семь Шевроле предлагал покупателям движки V8, снаряженные системой прямого впрыска горючего Ram Jet, Форд делал ставку на наддувные версии собственных "восьмерок", а Pontiac предоставлял выбор меж впрыском и системой Tri-Power (3 двухкамерных карбюратора).
Маркетинговые плакаты пестрели звучными девизами, наименования моторов и комплектаций были просто пропитаны мощью (Turbo Fire, Blue Flame, Rocket, Thunderbird Special), а отдача движков неумолимо росла.
Джиэмовский Turbo-Fire V8 - бренд под которым выпускались Шевроле small-block c 50 5 по 74. в 50 5 ставились на Corvette и Bel Air. Blue Flame - рядная шестерка, устанавливалась на более дешевенькие модификации всей линейки Шевроле.
На фото: Corvette Grand Спорт Coupe одна тыща девятьсот шестьдесят три
Что в конечном итоге?
Но в том же одна тыща девятьсот 50 семь году сами производители из Детройта через сделанную ими же Ассоциацию Автопроизводителей (Automobile Manufacturers Association) говорят запрет на роль промышленных команд в автоспорте и брутальную рекламу, направленную сначала на мощностные свойства собственных автомобилей. Это был продуманный шаг навстречу озабоченной вопросами безопасности общественности, а на самом деле — малозначительное отклонение от сформировавшихся бизнес-стратегий. Инженеры продолжали работать над повышением потенциала движков, а поддержка автоспорта гигантами из Детройта просто не стала афишироваться в маркетинговых проспектах.
Но аппетиты потребителей росли, они желали большей мощности, и период с одна тыща девятьсот 50 семь по одна тыща девятьсот шестьдесят год более точно можно охарактеризовать как затишье перед бурей, которая возвестила начало эры мускулистых автомобилей.
Так же помните о шинах, которые допускается наметить для пасмурной погоды, и это должно быть отличные летние покрышки.
