Несовершенство непосредственности - надежность и препядствия моторов с прямым впрыском

Несовершенство непосредственности: надежность и задачи моторов с прямым впрыском

2 Июня 2016 50 семь тыщ триста 20 девять

«В новый век – с новейшей системой питания!». Похоже, с таким лозунгом европейские производители стали внедрять технологию. А что им оставалось? Требования по понижению расхода горючего заставляли делать моторы труднее, к тому же конкретный впрыск (в особенности в купе с наддувом) позволял прирастить мощность.

И при всем этом оставлял мотор полностью экономным на малой нагрузке. Начал заходить в моду и даунсайз – равномерно для машины С-класса стало полностью обычным иметь мотор объемом в литр, а массивные авто начинаются с объема в 1,4. Даже автомобили D+ и Е классов не брезгуют моторами 1,4 и 1,6 с турбонаддувом.

Опять те же грабли, но в XXI веке

Фактически о минусах схожей системы питания было понятно с самого начала. Сложность и высочайшая цена сюрпризом не были – опыт внедрения конкретного впрыска накопился значительный. Надежность сложных систем честно попытались прирастить. Правда, стоимость в особенности опустить не пробовали.

Как понятно, для подачи горючего конкретно в цилиндры нужен насос высочайшего давления. Вообще-то и в системах «обычного» распределенного впрыска в системе питания давление немаленькое, но у прямого впрыска оно приблизительно в 10 раз больше.

На дизельных моторах конкретный впрыск и ТНВД появился значительно ранее, и ресурс узлов был не таким уж низким. У бензиновых все вышло по другому: насосы оказались очень недолговечными.

Почему? Так как дизтопливо имеет более высочайшие смазочные характеристики, чем бензин, и без особых смазывающих присадок ресурс всех узлов трения очень мал.

Современные мембранные ТНВД не так зависят от смазки, как поршневые, но, все же, нуждаются в ней. Ну и в целом насос высочайшего давления – штука достаточно хрупкая, любые загрязнения выведут его из строя. Сделать лучше ситуацию смогли введением эталона на смазывающие присадки в горючем. Естественно, 15% масла, как в двухтактные моторы, добавлять не стали, но горючее Евро-4 и выше непременно содержит маленькое количество особых смазок. Не в последнюю очередь – именно для ТНВД на бензиновых машинах. Беря во внимание, что официальный запрет на продажу горючего Евро-3 вступил в Рф в силу только один января две тыщи пятнадцать года, логично, что «непосредственные» машины у нас жили так недолго и несчастно.

С форсунками ситуация подобная, они дороже и наименее надежны, чем на системах распределенного впрыска. Требования к их работе тоже намного выше. Маленькое изменение факела распыла, даже без конфигурации общего расхода подачи, ведет к суровым нарушением работы мотора. В итоге для сохранения работоспособности резко вырастают требования по чистоте горючего и рабочей температуре.

Пьезофорсунки к тому же имеют ограниченное количество циклов срабатывания, чувствительны к перегреву, а также обладают склонностью при выходе из строя «лить» бензин, что может вызвать гидроудар при запуске. В особенности это типично для очень всераспространенных «высокоточных» пьезофорсунок Bosch, которые имеют ограниченный ресурс, а компания в протяжении последних 10 лет не может сделать вправду отлично работающий вариант.

Склонность к закоксовке впускных клапанов и худшие условия их работы проявились на моторах Мицубиси достаточно стремительно.

Обычно форсунки подают бензин на впускной клапан и охлаждают его. И заодно смывают с него отложения. У конкретного мотора таковой способности нет, клапан нагревается посильнее, больше нагревает воздух, а масло из системы вентиляции картера и из сальника клапана равномерно образует «шубу», которая затрудняет газообмен и приводит к зависанию клапанов и его перегреву. В особенности тяжело приходится моторам с завышенным расходом масла, а в самой критичной группе риска – моторы, которые нередко работают с малой нагрузкой, другими словами в пробках.

Нехорошие пусковые свойства из-за неудовлетворительного испарения горючего при пуске тоже проявились издавна. Оказалось, что оптимизация формы факела впрыска на прохладном и жарком моторе должна выполняться более кропотливо. Хоть какое попадание горючего на стены цилиндра приводит к резкому повышению количества несгоревшего горючего и попаданию его в масло. А при запуске при отрицательных температурах огромное значение приобретает качество распыла бензина: оно должно оказаться намного выше, чем при обыкновенной работе, и давление горючего на пуске должно быть очень высочайшим. Сначала этого не учли.

Завышенное количество жестких частиц в выхлопе проявилось позднее, когда конкретный впрыск на европейских машинах уже стал мэйнстримом. Более четкие исследования проявили, что эта особенность смесеобразования роднит таковой бензиновый мотор с дизелем. Вправду, в процессе работы образуются частицы сажи, которые нужно тоже как-то задерживать.

К примеру, вводя сажевый фильтр, как на дизельных моторах. Компания Мерседес уже анонсировала схожую опцию для собственных машин.

Попадание горючего в масло из-за дефектов топливного насоса высочайшего давления – в общем-то чисто конструктивный недочет насосов Bosch, но в силу их широкого распространения и общности конструкций насосов свойственен практически всем моторам с конкретным впрыском. Бензин в масле не так и страшен, но в огромных количествах ведет к понижению вязкости масла до критичной, что приводит к повреждениям моторов. И, к тому же, дает повод многим «экспертам» гласить о том, что горючее является предпосылкой «масляной чумы».

Что все-таки делать?

Практически у всех заморочек есть пути решения. К примеру, двойной впрыск, когда горючее подается и в цилиндры, и во впускной трубопровод – это справляется сразу со сложностью с закоксовкой клапанов, экологичностью и нехорошим пуском в холода. Такая схема применялась на неких движках Фольксваген EA888, но продавались они только в США и были заточены под жесткие экологические нормы Калифорнии. Но в конце 2014-го комбинированный впрыск появился и у нас – на моторе 6AR-FE (2 литра, 100 50 л. с.) Тоета Camry последнего поколения. Пока трудно судить о надежности, ибо пробеги машин пока маленькие в основной массе, но предпосылки отличные.

Под капотом 2015–н.в. Тоета Camry XLE

С поршневыми кольцами и топливными насосами приходится разбираться чисто конструктивными способами, экспериментируя с формой – нередко «дизайн» поршневой группы производители дорабатывают уже после того, как машина вышла на рынок и поразила всех угаром масла. Так, скажем, делала Тоета в две тыщи 5 году, доводя до мозга моторы серии ZZ (еще без конкретно впрыска), а позднее – Фольксваген с уже упомянутыми выше EA888.

Насосы высочайшего давления тоже стараются сделать надежнее – эта задачка на техническом уровне выполнима.

Но все тяжело: система очень непростая и дорогая – затратным для производителей выходит не только лишь себестоимость конечной продукции, да и исследования с тестами. А рекламщики не дают способности по 10 лет заниматься испытаниями, требуют все более новых моторов с еще больше симпатичными чертами.

Рискнуть в нынешнем автобизнесе репутацией производителя ненадежных машин считается делом великодушным. Если что, всегда выручит отзывная кампания. Куда ужаснее – показаться производителем ограниченным либо, не дай боже, незацикленным на идее спасения планетки от выхлопных газов.

Главное, помните про то, что надо купить колеса в спб, которые позволено купить для холодной поры, и это может быть будут надежные всесезонные колеса. Для весны рекомендуем купить шины в спб. Так же если вы захотите использовать покрышки на легковых авто, то купить шины в спб категории класса "внедорожников" в магазине резины с лучшими ценами "Экспресс Шина". Безусловно, помните о шинах, которые можно отобрать для пасмурной погоды, и это может быть будут отличные всесезонные колеса. Для весны рекомендуем купить шины в спб. Так же при условии,что вы хотите эксплуатировать колеса на легковых автомобилях, то купить лучше покрышки сегмента Sport Utility Vehicle в магазине колес с низкими ценами "4 Точки шины".