Полный привод - неизменный и подключаемый. Как устроен и в чём разница

Полный привод: неизменный и подключаемый. Как устроен и в чём разница?

11 Августа 2014 100 50 6 тыщ триста 6

Чтоб передвигаться по бездорожью и уверенно ощущать себя в поворотах, необходимо "грести" всеми 4-мя колёсами – это общеизвестно. Но как передать вращающий момент на их? Стоит это делать повсевременно либо только когда необходимо и где кроются подводные камешки?

Главное и постоянное "действующее лицо" всех систем полного привода — это раздаточная коробка: особый агрегат, который получает вращающий момент от коробки и распределяет его на переднюю и заднюю оси. А вот методик рассредотачивания, равно как и схем сборки, есть несколько.

Системы полного привода принято разделять на три типа:

Неизменный полный привод (Full-time)

Плюсы:

надёжная "неубиваемая" конструкция; возможность езды с полным приводом как по бездорожью, так и по асфальту.

Система неизменного полного привода 4Matic (Мерседес-бенз)

Минусы:

сложность по сопоставлению с агрессивно подключаемым приводом; большая масса; сложность опции маневренности; завышенный расход горючего.

1-ое, что приходит в голову, когда есть задачка передать вращающий момент на две оси, — это агрессивно подсоединить их к раздатке стальными трубами. Но вот незадача: при прохождении поворотов колеса автомобиля проходят различные пути.

Если агрессивно соединить оси, то какие-то колеса будут ехать, а какие-то — пробуксовывать. В грязищи, когда покрытие мягкое, это нестрашно. Во времена 2-ой мировой, скажем, знаменитые "Виллисы" расслабленно ездили с агрессивно соединенными осями, поэтому как эксплуатировались только на бездорожье. А вот если покрытие жесткое, то эти пробуксовки будут порождать крутильные колебания и медлительно, но правильно разрушать коробку.

Потому в раздаточной коробке автомобилей с неизменным полным приводом размещается межосевой дифференциал — механизм, который распределяет мощность меж осями и позволяет им крутиться с разной скоростью.

И если какое-то колесо замедляется, то обороты другого растут, но так же падает и вращающий момент на нем.

Все это здорово, пока мы едем по асфальту, а что делать, если задней осью мы застряли в луже? На фронтальных колесах, которые будут стоять на жесткой поверхности, будет момент но не будет оборотов, зато задние будут крутиться очень стремительно, но момент на их будет небольшим. Малеханькой будет и мощность на заднем колесе и ровно такую же мощность дифференциал подаст на передок. Буксовать в таком случае можно хоть целую вечность — все равно не сдвинешься.

Для таких случаев дифференциал пичкают блокировкой — когда она включена, обороты на всех колесах однообразные, а момент зависит только от сцепления колес с дорогой.

За счет наличия дополнительных узлов (дифференциала и блокировки) вся система выходит довольно тяжеленной и сложной. Не считая того, неизменная передача момента на все колеса наращивает энергопотери, а означает, усугубляет динамику и наращивает расход горючего.

Неизменный полный привод в автомобилестроении до сего времени употребляется, хотя в ближайшее время эту систему равномерно теснит полный привод по просьбе, о котором пойдет речь далее.

Агрессивно подключаемый (Part-time)

Фото: saipanfix

Плюсы:

надежная механика; наибольшая простота при высочайшей проходимости.

Минусы:

по асфальту с полным приводом ездить нельзя.

От дифференциала и блокировок можно и отрешиться, при условии, что одна из осей будет временно отключаться. По таковой логике работает система агрессивно подключаемого полного привода.

Оси меж собой соединяются без дифференциала, и момент распределяется в серьезном соотношении. Как следствие, высочайшая проходимость и минимум издержек.

Парт-тайм на сегодня фактически вымер и употребляется лишь на чисто внедорожных автомобилях. Современному водителю воспользоваться этой системой неловко.

Подключать ось можно исключительно в недвижном состоянии, чтоб не разрушить механизмы. Ну а если после покатушек в лесу выехать на шоссе и запамятовать отключить полный привод, другими словами риск погубить всю коробку.

Полный привод с муфтой

Плюсы:

дешевизна и простота устройства; малая масса; возможность узкой опции системы.

Минусы:

слабенькая надежность и стойкость к перегрузкам; непостоянность черт.

Жесткая блокировка дифференциала — это хорошо на бездорожье, но как вынудить полноприводную ходовую часть дозировать момент в динамике? Степень пробуксовки ведь всегда различная... Решение было найдено посреди 50-х годов.

Система Active Torque Split AWD для Мазда CX-7 с многодисковой муфтой заместо межосевого дифференциала

Обыденный механический дифференциал дополнили вязкостной муфтой (вискомуфтой). Вискомуфта — это деталь, в какой ряды лопаток, связанных с входным и выходным валами, крутятся в специальной воды. Входной и выходной валы свободно крутятся относительно друг дружку, но секрет муфты конкретно в наполнителе, который при повышении температуры наращивает свою вязкость.

При обыкновенном движении, легких поворотах либо проскальзывании колес муфта не препятствует обоюдному перемещению лопаток, но как разница в скорости вращения фронтальных и задних колес растет, жидкость начинает активно перемешиваться и греться. При всем этом она становится вязкой и перекрывает перемещения лопаток относительно друг дружку. Чем больше разница, тем выше вязкость и степень блокировки.

Сейчас муфты употребляются как на схемах с неизменным полным приводом вместе с механическими дифференциалами, так и без помощи других.

Ведущим валом они соединены с раздаткой, а ведомым — с дополнительной осью. По мере надобности, когда одна из осей буксовала, часть момента через муфту уходит на нее.

В поздних конструкциях муфт от воды отказались в пользу трущихся дисков, которые работают по такому же принципу, как фрикционное сцепление. По мере надобности электроника "поджимает" их и начинает передачу момента. Управлять дозой момента автомобиль может без помощи других, без роли водителя.

При всем удобстве муфты имеют ряд недочетов, основной из которых — слабенькая выносливость на суровом бездорожье. Трущиеся диски от нагрузки перенагреваются, и муфта уходит в аварийный режим. Потому эта система применяется в главном на компромиссных кроссоверах и легковых автомобилях, где полный привод нужен не для преодоления буераков, а для наилучшей маневренности.

Что далее?

Предстоящая эволюция систем полного привода, по всей видимости, будет связана с электромоторами. 1-ый электромобиль с движком на каждом колесе показал еще на Глобальной выставке в Париже одна тыща девятьсот года Фердинанд Порше. Тогда это был, вроде бы на данный момент произнесли, "нежизнеспособный концепт-кар".

Моторы были очень томные, а конструкция — дорогой. На данный момент у таковой схемы перспектив очевидно больше.

Есть потенциал и у гибридной схемы, где одна ось приводится в движение бензиновым двигателем, а 2-ая — элекродвигателем. Вобщем, если гласить о реальных джипах, то никакие электроинновации и фрикционные муфты пока не поменяют дешевенькой, обычный и крепкой механики.

Так же не забывайте про то, что надо купить зимние покрышки, которые позволено взять для пасмурной погоды, и это возможно будут крепкие зимние покрышки. Для зимы предлагается купить летнюю резину. Вероятно Разве что, вы возжелаете использовать колеса на джипах, то купить без проблем резину сегмента "Спортивно Улитарного автомобиля" в интернет магазине резины с низкими ценами "Колесо Питер". Безусловно, купить резину в спб, которую возможно выбрать для зимнего сезона, и это по возможности надежные летние покрышки. Для лета советуем купить летнюю резину. Так же В том случае, когда вы пожелаете эксплуатировать колеса на джипах, то купить лучше покрышки артикула Sport Utility Vehicle в магазине колес с лучшими ценами "Экспресс Шина".