Больше-меньше: 1-ое знакомство с новым Lexus UX
15 Марта 2018
Пополнение кроссоверной линейки Lexus было анонсировано заблаговременно, а представленный автомобиль обычно вышел скромнее, чем концепт, ему предшествовавший. Но в нем есть на что посмотреть не только лишь снаружи и снутри, да и в техническом плане. Разбираемся, чем он будет увлекателен покупательской аудитории.
сли вы считаете, что в линейке кроссоверов Lexus не хватало еще 1-го, то вы, вероятнее всего, рекламщик. И хотя это шуточка – отсутствие малогабаритной модели в противовес Мерседес-бенз GLA, Бмв X1 и иным можно было и увидеть – в ней есть толика правды: кроссоверы на нашем рынке у японцев в приоритете. С новым UX они вприбавок ко всему попробовали уничтожить 2-ух зайцев, при этом недвусмысленно намекнули на это сами. При разработке дизайна они стремились «сохранить стойкое чувство безопасности, которое выделяет кроссоверы на фоне хэтчбеков», но при всем этом «избавиться от обычных кроссоверных очертаний с высочайшим кузовом, дав покупателю автомобиль, который будет управляться так же просто, как хэтчбек». Очистив эти тезисы от рекламной кожицы, это стоит читать так: «мы сделали преемника малопопулярной модели CT, переместив его в более нужный сектор, и рассчитываем тем сохранить имеющуюся аудиторию и привлечь новую». И это разумно.
Больше мм – меньше неудобств
Наружность при всем этом, очевидно, осталась обычной для современных Lexus: одна только фирменная крупноячеистая фальшрадиаторная решетка не дозволит перепутать его ни с чем другим. Профилю высочайшего хэтчбека дали несчастной «кроссоверности» широкими симметричными мазками темного пластика на арках, а задние дверные ручки, в отличие от схожего C-HR, сделали классическими, под естественный хват. Самые прибыльные ракурсы для UX – сзади: как при прямом взоре, так и при охвате «в три четверти» внимание на себя направляет цельная линия задних габаритов со светодиодной полосой, которая подарила ему самоидентификацию в модельной линейке.
Интерьер как на фото, так и при личном знакомстве производит воспоминание «так сдержанно, что даже приятно».
Не обошлось, естественно, и без неоднозначных моментов. Например, нашлепка блока управления памятью сидений на дверной карте выполнена с японской непосредственностью, в духе домашней техники. Но это вкусовые мелочи, на которые кто-то внимания и не направит. А вот работать с мультимедийной системой в какой-то момент придется каждому владельцу UX, и здесь он повстречает локотник, переходящий в панель управления с клавишами и поворотными регуляторами, также тачпад, как в «старшем» LX. И с непривычки управлять происходящим на дисплее при помощи этой площадки с виброоткликом так же комфортно, как застегивать рубаху бионическим протезом руки.
Но общее чувство от салона подходящее: такой комфортный hi-tech. Разве что задний ряд ожидаемо не может повытрепываться абсолютным простором, но если ассоциировать UX с соперниками, то он, может оказаться далековато не худшим по этому показателю. Ведь недаром он хоть и меньше NX, но больше собственных прямых конкурентов. В длину новый Lexus не дотянул всего 5 мм до полных 4,5 метров, в то время как GLA, X1, Q3 и Evoque имеют размеры в четыре 424, четыре 439, четыре 388 и четыре 371 мм соответственно.
Больше новшеств, меньше расход
Как было сказано сначала, UX имеет в арсенале достойные внимания технические фишки. Сам он построен на платформе GA-C, малогабаритной разновидности свежайшей тойотовской TNGA. Она же лежит в базе его «бюджетного собрата», C-HR, также Prius и дебютировавшего в Женеве Auris. Эта «тележка» ожидаемо предполагает схему с Макферсоном впереди и независящей многорычажкой сзади, а кузов облегчили не только лишь за счет алюминия для дверей, крыльев и капота: крышка багажника тут и совсем из композитного полимера.
Последующие «интересное» касается силовых агрегатов. UX стал первым Lexus, получившим новые моторы серии Dynamic Force. Эти агрегаты показывают высочайший тепловой КПД: 41% в составе гибридной установки и 40% в режиме «одиночной» работы. Серия двигателей, представленных для UX, состоит из 2-ух вариантов 1-го агрегата: это двухлитровый движок M20A-FKS в «обычном» бензиновом UX двести и M20A-FXS в гибридном UX 250.
Новые моторы получили комплекс технических решений, позволивших поднять КПД, прирастить отдачу и понизить расход горючего. Они стали более длинноходными – другими словами, возросло отношение меж ходом поршня и его поперечником. Это, также повышение угла меж впускными и выпускными клапанами вместе с конфигурацией угла впускного канала и повышением поперечника клапана позволило ускорить входящий поток, усилить вертикальное завихрение и сделать лучше наполняемость цилиндра, скорость и эффективность сгорания топливовоздушной консистенции.
Впрыск тут комбинированный: при высочайшей нагрузке работают только форсунки конкретного впрыска, а на малых оборотах к ним присоединяются форсунки распределенного впрыска, что позволяет улучшить состав топливовоздушной консистенции и расход горючего.
Но новаторства не ограничиваются моторами: коробка тут тоже свежайшей конструкции. Жители страны восходящего солнца окрестили ее Direct Shift-CVT: она соединяет внутри себя традиционную вариаторную схему с ремнем и 2-мя шкивами переменного рабочего поперечника и дополнительный шестеренный механизм, который задействуется при трогании с места и на малых скоростях. Такое решение позволяет понизить нагрузки на вариатор при старте, сделать лучше отклик и резкость этого самого старта, также расширить силовой спектр коробки, отдав его верхнюю долю вариаторной схеме, а нижнюю – шестеренному механизму. Попутно облегчив и уменьшив шкивы вариатора, жители страны восходящего солнца достигнули к тому же сокращения расхода горючего.
Очередное не совершенно стандартное решение касается организации схемы полного привода. Тут нет валов, муфт и остального железа, передающего вращающий момент от мотора на заднюю ось – заместо этого на ней установлен свой отдельный электромотор. При всем этом зависимо от критерий движения и сцепления колес с поверхностью на заднюю ось, по заверениям японцев, на скоростях до 70 км/ч может быть передано до 80% вращающего момента. Беря во внимание, что задняя ось при всем этом не связана с бензиновым мотором, о «распределении мощности» гласить нельзя – гибридная силовая установка только регулирует его производительность прямо до полного отключения в «пробочных» режимах.
К слову, вопреки всем остальным новаторствам, батарея в гибридном кроссовере – не литий-ионная, а никель-металл-гидридная. На вопрос о причинах такового выбора в Тоета кратко пояснили нам, что «в гибридах Lexus употребляются как те, так и другие батареи – зависимо от технических черт и критерий эксплуатации».
Что в конечном итоге?
Пока 1-ые авто не побывали у нас в руках на настоящем тестировании, оценивать все инновации по экономии горючего и организации полного привода заблаговременно. Но что-то ясно уже на данный момент.
